28.08.2014 Выпускники-инженеры – на вес золота.

Сегодня армейская авиация поднимается на совершенно новый уровень технического оснащения. В особой мере это касается вертолётных частей и подразделений. «Аллигатор», «Ночной охотник», «Терминатор» - это не просто звучные названия боевых винтокрылых машин, а вполне ёмкая форма отражения современных вертолётов Ка-52, Ми-28Н, Ми-8 АМТШ. Но какой бы совершенной ни была винтокрылая техника, её жизнеспособность обеспечивают люди, а конкретно – специалисты инженерно-технической службы. А к сегодняшнему дню в их профессиональной подготовке накопились и проблемные аспекты.

Выпускников Кировского авиционно-технического училища командиры вертолётных частей считают «золотым запасом» среди специалистов наземных служб. К сожалению, запас этот заметно идёт на убыль. Реформаторство, не выверенное практикой, привело к тому, что многие из них безвозвратно ушли в другие ведомства и в гражданскую авиацию, где этот образовательный уровень ценится по достоинству.

Должность инженера авиационного комплекса, и тем более бортового техника, предполагает не только доскональное знание конкретного типа вертолёта, но и овладение должностными контрольными функциями по самым разным системам оборудования и вооружения боевой машины, умение самостоятельно работать в отрыве от своего аэродрома на площадках временного базирования. Поэтому воронежского выпускника-инженера в вертолётных частях, как правило, сначала назначают в ТЭЧ или группу технического обслуживания эскадрильи, где он практически с нуля осваивает буквально всю разноплановую начинку вертолёта, учится в одинаковой мере работать с техдокументацией и «железом», осваивает контрольные функции над результатами работы всех специалистов. Ведь если хоть один элемент в этом деле хромает – это прямая угроза безопасности полётов. Только после всесторонней обкатки практикой молодой офицер способен сдать зачёт по допуску на должность инженера авиакомплекса или борттехника. В среднем на это уходит два-три года – почти столько же, сколько в Кировском училище готовился авиатехник. Ещё сложнее обстоит дело с призываемыми из запаса специалистами.

Должности авиамехаников было решено комплектовать контрактниками, вертолётчики понимали, что никто готовых специалистов им не даст, поэтому сами взялись за интенсивную подготовку этой категории специалистов. И хотя почти половина новичков не имела технического образования, за счёт индивидуального наставничества, чёткого планирования и реализации поэтапной теоретической и практической подготовки каждого младшего авиаспециалиста по методике Кировского ВАТУ уровень механиков в вертолётных подразделениях вполне соответствует требованию дня.

А вот бортовые техники – особая категория и лётного, и инженерно-технического состава вертолётных частей – оказались в дефиците.

При любых лётных нагрузках, как бы далеко от авиабазы ни работал экипаж, вертолёт всегда должен быть готов к выполнению задачи.

Ответственность борттехника – такое же профессиональное качество, как и доскональное знание машины, умение приложить в деле и руку, и смекалку.

Борттехник устанавливает с вертолётом режим круговой поруки (в хорошем смысле): его умение и самоконтроль гарантируют живучесть боевой машины, а профессиональная надёжность техники обеспечивает живучесть экипажа.

И вот встает вопрос о том что, может быть, имеет смысл восстановить училище вертолётных техников? К тому же с возвращением института прапорщиков логично было бы вспомнить и о былых двухгодичных школах техников ВВС для подготовки надёжных профессионалов этой незаменимой пока категории вертолётных специалистов.

Эльвира Жданович