Наверх
Слово эксперта

13.11.2019

Автор: Евгений ВЛАДИМИРОВ

Фото: Шерстеникин Вадим

Алексей Кубрин: О рентабельности высокоскоростных магистралей нужно судить в первую очередь с государственной точки зрения

Заместитель Государственного секретаря – член Постоянного Комитета Союзного государства объяснил свое видение грандиозного трансконтинентального проекта

К теме высокоскоростной магистрали, которая может связать Москву, Минск и Санкт-Петербург, Постоянный Комитет Союзного государства обращался не раз. В перспективе эти отрезки могут стать частью транспортного коридора, который свяжет Европу с Азией. На недавнем XII Евразийском экономическом форуме в итальянской Вероне заместитель Государственного секретаря Союзного государства Алексей Кубрин представил концепцию этой магистрали.

- Такая магистраль сможет обеспечить и существующие на сегодня грузопотоки, и высокую скорость, и финансово-экономические выгоды, - сказал во время презентации Алексей Кубрин. - Учитывая, насколько огромно пространство от Лиссабона до Дальнего Востока, а это более 10 000 км, понятно, что решать такие вопросы сразу, одним махом, нельзя, участки, связывающие Москву, Минск и Санкт-Петербург, должны стать началом. В дальнейшем возможно продвижение трассы на Дальний Восток, что поможет обеспечить функционирование всего евразийского пространства по технологиям, которые могут помочь реальному развитию экономики.

По просьбе нашего сайта Алексей Александрович остановился на этой теме подробнее и объяснил, каким он видит будущую высокоскоростную магистраль и какова роль Союзного государства в этом проекте.

- На сегодня Постоянный Комитет Союзного государства стал проводником идеологии высокоскоростной магистрали, - сказал Алексей Кубрин. - И в России, и в Беларуси все говорят, что это надо, но никто пока не идет дальше общих деклараций. И мы взяли на себя функцию продвижения того, что уже прорабатывается не один год. Я бы сказал, что этот проект изучается уже более десяти лет, есть наработки и в РЖД, и в других структурах как в России, так и в Беларуси. И мы будем продвигать этот проект до тех пор, пока не будет получено какое-то окончательное решение. Если нам скажут, что этим должны заниматься другие структуры, мы передадим эти функции им. А если будет решено, что заниматься должны мы, то будем идти дальше.

Как нам представляется, высокоскоростная магистраль может сыграть значительную объединяющую роль для граждан Союзного государства, так что наш интерес к проекту легко объясним. Пока мы зондируем почву, потому что есть глобальное решение, в том числе VI Форума регионов России и Беларуси, о том, что этим нужно заниматься. Но здесь возможны варианты: высокоскоростная магистраль Москва - Санкт-Петербург или Москва - Минск. Или Минск - Санкт-Петербург... Или стоит выходить на проект более масштабный, всеобъемлющий. Как нам кажется, Союзному государству необходима одна высокоскоростная магистраль на всей его территории. От Бреста и Минска до Дальнего Востока. Чтобы наши граждане могли быстро перемещаться по всей территории. А в дальнейшем эта магистраль может связать Европу с Азией.

Такая грандиозная стройка затевается не ради удовольствия, а в первую очередь ради экономики. Когда мы летим куда-то, мы хотим лететь быстро и недорого. Высокоскоростная железнодорожная магистраль по комфорту и скорости должна приближаться к авиасообщению, а по стоимости должна быть ниже. Сегодня пребывание в вагоне «Сапсана» не менее комфортно, нежели полет на самолете. А если у нас будут поезда, которые ходят 300-400 километров в час, то расстояния в 1,5 тысячи километров быстрее будут преодолеваться на поезде, чем на самолете. Ведь нужно еще доехать до аэропорта, зарегистрироваться, пройти все процедуры. А не дай Бог погода плохая, рейс задерживается...

Даже если взять такие расстояния, как 8 тысяч километров... При скорости в 400 км/ч поездка займет 20 часов. При этом такая поездка значительно комфортнее, потому что не нужно подниматься над облаками, испытывать перепады давления, нервотрепку и так далее. 

Кроме прочего, мы заинтересованы в том, чтобы наши страны стали транзитом и для Западной Европы, и для Юго-Восточной Азии. Поэтому говорить об одном участке в 700 км как о панацее - несерьезно. Нужно говорить о программе в целом, о «Новом шелковом пути»..

- Главный вопрос состоит в том, насколько окупаема будет такая магистраль. Некоторые эксперты говорят, что в Китае из 12 подобных магистралей окупаемы только одна или две...

- Я с этим не согласен. Только введение в строй магистрали между Пекином и Шанхаем, это около 1300 километров, ежегодно дает прирост валового регионального продукта на 10-12 процентов. И это касается любой подобной трассы, она неминуемо повышает валовый продукт тех регионов, по которым проходит.

Вообще, считать можно по-разному. Можно считать только транспортные доходы и расходы. И тогда, действительно, результат может оказаться не самым оптимистичным. Но если считать доходы от инфраструктуры и развития региона, то картина будет совершенно другая.

Да, транспортник, железнодорожник, естественно, смотрит конкретно транспортные цифры. Столько-то построил, проехало столько-то пассажиров, перевезено столько-то грузов, получено столько-то денег. А государственник считает совсем по-другому. Он говорит: за время создания этой трассы в Китае было создано 2 миллиона рабочих мест в транспортной инфраструктуре, и 6 миллионов – в сопутствующих отраслях. Да, многие доходы в сопутствующих отраслях не идут напрямую железнодорожникам. Но доходы-то есть, с них отчисляются налоги в бюджет регионов. Разве можно эти доходы не включать в расчеты?

А спасенные жизни! Ведь благодаря магистрали будет возможность, к примеру, завезти лекарства в труднодоступные районы. Или доставить врача туда, куда ему, как говорится, «три дня на оленях». В расчеты рентабельности такие моменты не включишь, но их тоже нельзя игнорировать. Я убежден, что если учесть все данные, то ответ о рентабельности или нерентабельности высокоскоростной магистрали будет однозначным. Потому что судить об этом можно только с государственной точки зрения.

И нужно быть очень осторожным, когда имеешь дело с экспертными оценками и информацией, полученной через третьи лица. Кто-то когда-то сказал, что высокоскоростные магистрали убыточны... Получается, в Китае живут настолько недальновидные люди, что продолжают строить нерентабельные магистрали тысячами километров в год. На сегодняшний день Китай занимает первое место в мире по протяженности высокоскоростных магистралей. И эта отрасль, при всей ее «нерентабельности», постоянно развивается.

НАША СПРАВКА

Общемировая протяженность высокоскоростных магистралей превысила 41 тыс. км. При этом на Китай приходится 65 процентов - 26,8 тыс. км. Сейчас на стадии строительства в Китае находится еще 10 тыс. км (первая ВСМ в Китае была запущена в 2011 г.). Испания по протяженности ВСМ занимает первое место в Европе (2,9 тыс. км). Следом идут Франция (около 2,7 тыс. км) и Германия (1,6 тыс. км).

В Японии, где по 17 высокоскоростным линиям ежегодно перевозится 355 млн пассажиров, уже начались испытания поезда нового поколения – Alfa-X. Предполагается, что состав сможет разгоняться до 400 км/ч, хотя эксплуатировать Alfa-X планируют «всего» на 360 км/ч. Начало эксплуатации запланировано на 2030 год.